Линзы могут быть причиной аварии

Гибель яхты «Ouzo

Правильный подбор средств коррекции зрения позволяет пользователям очков и контактных линз получить высокую остроту зрения, облегчающую выполнение тех или иных действий на работе и дома. Если люди, чья профессиональная деятельность требует высокой остроты зрения, четкой глубины восприятия пространства, наиболее полного цвето­восприятия, получили некорректные рекомендации по выбору таких средств или неправильно используют их, то это может привести к катастрофам и человеческим жертвам.

Очковые линзы

Гибель яхты «Ouzo»

Яхта «Ouzo» отошла от пристани британского города Бембридж на острове Уайт вечером 20 августа 2006 года и направилась на королевскую регату в Дартмут (Dartmouth Royal Regatta). Экипаж судна состоял из трех человек: это были сын владельца Руперт Сандерс (Rupert Saunders), 36 лет, Джейсон Даунер (Jason Downer), 35 лет, и Джеймс Миби (James Meaby), 35 лет. Все они были опытными яхтсменами, имели сертификаты шкиперов на управление судами данного типа, двое получили также сертификаты радистов.

Яхта «Ouzo» длиной 7,75 м относилась к судам типа «Sailfish 25». Она была построена в 1980 году и тогда же приобретена семьей Сандерсов. За лето владельцы и их друзья выходили в море 20–30 раз, совершая морские путешествия вдоль южного побережья страны. Молодые сыновья Сандерса регулярно занимались ее косметическим ремонтом, профессиональный осмотр судна для страхования был проведен в 2003 году. Последнее сообщение о местонахождении яхты в заливе Сандаун датировано 20 августа, когда в 22.30 его определила система записи данных радаров Саутгемптона–Плимута. Незадолго до полуночи 22 августа, то есть примерно через 40 ч после отплытия из Бембриджа, в 10 милях от поселения Нэб-Тауэр было обнаружено тело человека в спасательном жилете. При нем не было никаких документов, которые бы идентифицировали его личность, поэтому служба спасения распространила информацию с описанием погибшего в надежде, что кто-нибудь сможет его опознать. Поздно ночью в полицию позвонила женщина, которая сообщила, что составленное описание совпадает с данными ее близкого человека, от которого не было никаких вестей с тех пор, как он вместе с двумя друзьями отправился на яхте «Ouzo» в море. На следующее утро женщину доставили в госпиталь Хаслар в Госпорте, где она опознала тело Джеймса Миби. Служба спасения начала широкомасштабную операцию по поиску других пропавших и самой яхты. Около семи часов вечера 23 августа в море, в 10 милях к югу от Нэб-Тауэра, удалось найти тела Джейсона Даунера и Руперта Сандерса. Они были также в спасательных жилетах и в одежде для яхтсменов очень хорошего качества. Несмотря на интенсивные поиски с воздуха и под водой, никаких следов самой яхты «Ouzo» не удалось найти. Инспекторы Бюро расследований происшествий на море (Marine Accident Investigation Branch) проанализировали данные записей радарных станций и установили, что в рассматриваемый временной период по тому же пути, которым шла яхта «Ouzo», проходил пассажирский паром «Pride of Bilbao». Это судно могло столкнуться с ней в 6 милях к югу от мыса Святой Екатерины ранним утром 21 августа, в результате чего яхта и ее экипаж погибли.

Анализ показаний приборов выявил, что радар парома не обнаружил маленькую яхту. Вахтенный наблюдатель парома не замечал судно до тех пор, пока оно не оказалось прямо по курсу. Вахтенный офицер «Pride of Bilbao» в последнюю минуту предпринял маневр, чтобы избежать столкновения, и, как посчитала команда парома, он был вполне успешным. Наблюдатель заметил одиночные красный и белый сигнальные огни яхты, находившейся за кормой парома, это, по его мнению, свидетельствовало о том, что яхта в безопасности. Паром «Pride of Bilbao» продолжил свой путь, его команда не стала предпринимать каких-либо дополнительных действий. Тщательный анализ всей информации позволил инспекторам Бюро расследований прийти к выводу, что паром «Pride of Bilbao» столкнулся с яхтой «Ouzo» или же прошел от нее слишком близко, яхта была затоплена или опрокинута его кильватерной волной.

В процессе расследования возможных причин гибели маломерного судна рассматривались следующие вопросы: почему вахтенный парома не заметил яхту раньше? почему ее не зафиксировал радар парома? почему никто из экипажа не выжил? почему капитан парома не остановил судно и не оказал помощь пострадавшим?*

Проанализировав погодные условия во время столкновения, Бюро расследований пришло к выводу, что, несмотря на ночное время суток, видимость была хорошая и сигнальные огни яхты можно было четко различить. В аналогичных условиях огни на корме видны с расстоя­ния 2 мили, а бортовые – с дистанции 1 миля. Вахтенным наблюдателем на пароме «Pride of Bilbao» во время происшествия был пожилой моряк (60 лет), который к тому времени служил на этом судне десять месяцев и имел большой опыт управления судами аналогичного класса. У него был медицинский сертификат о состоянии здоровья «ENG 1» на допуск к работе, причем в документе отмечалась необходимость регулярного осмотра у врача-офтальмолога. В последний раз он прошел соответствующее обследование в 2005 году, когда ему были выписаны очки для коррекции близорукости. Сообщается, что в начале того же года он приобрел очки с корригирующими фотохромными линзами, которые темнеют под воздействием ультрафиолетового излучения, и постоянно пользовался ими вне зависимости от времени суток.

Было установлено, что впервые он заметил огни яхты через 9 мин после того, как заступил на вахту. Согласно правилам вождения морских судов в темное время суток вахтенный наблюдатель должен какое-то время провести на мостике перед тем, как приступить к своим обязанностям, чтобы его глаза адаптировались к темноте. По статистике минимальное время привыкания составляет 10–15 мин. После происшествия у моряка проверили остроту зрения и установили, что рецепт выписан правильно и полностью соответствует состоянию глаз на время исследования. Его глаза также осмотрели на наличие каких-либо аномалий, которые могли бы повлиять на остроту зрения ночью, но таковых не обнаружили.

В ту ночь вахтенный носил очки с фотохромными линзами, которые были изъяты и отправлены на исследование в офтальмологический колледж Университета Лондона. Согласно составленному отчету светопропускание линз в темноте не превышает 80%, а во время происшествия этот показатель мог быть и меньше. Светопропускание бесцветных очковых линз составляет от 94,7 до 99,4 % в зависимости от наличия просветляющих покрытий с одной или двух сторон соответственно. Применение линз с уменьшенным светопропусканием могло стать причиной происшествия: ранее оптики и офтальмологи никогда не учитывали влияние линз с такими характеристиками на зрение пользователей в темное время суток.**

Как указано в отчете, из-за более высокой оптической плотности очковых линз равномерное уменьшение яркости сигнальных огней снижает эффективность распознавания морских судов. Было установлено, что именно очки вахтенного сыграли существенную роль в том, что ему не удалось раньше заметить огни яхты «Ouzo». Однако не существует каких-либо указаний или правил, запрещающих или регулирующих использование очков с подобными фотохромными линзами при управлении морским судном в ночное время. Результаты исследования причин происшествия вызвали серьезную тревогу и опасения у специалистов, которые предположили, что фотохромные линзы не подходят для ношения во время вахты на мостике морского судна. Полученные данные позволяют поставить вопрос о допустимости применения линз с уменьшенным светопропусканием операторами и водителями других транспортных средств в ночное время.

По требованию Бюро расследований в офтальмологическом колледже Университета Лондона было проведено тестирование фотохромных линз ведущих производителей, чтобы выяснить, насколько оправданы эти опасения. Оно показало, все предоставленные бюро фотохромные линзы, которые уже находились в эксплуатации, продемонстрировали существенное снижение светопропускания. По своим оптическим характеристикам данные линзы уступали современным фотохромным линзам, которые продаются на рынке в настоящее время. Следовательно, компании-производители могли значительно улучшить свойства фотохромных линз или же оптические характеристики последних со временем ухудшаются. Как минимум один производитель гарантирует сохранение свойств своей продукции на протяжении двух лет ношения, после чего они могут снижаться. Однако проверка этой гипотезы не входила в задачи проведенного исследования, и опасения по поводу последствий более длительного ношения фотохромных линз имеют право на существование.*

Согласно отчету не рекомендуется применение очков с фотохромными линзами во время вахты и управления морскими судами в ночное время. Результаты изысканий Бюро расследований и составленные рекомендации вызвали большой резонанс в Великобритании, Комиссия по безопасности на море правительства Австралии опубликовала их в качестве специального акта для сведения экипажей всех морских судов.**

Автомобильные аварии

Автомобильные аварии

При обсуждении темы этой статьи с оптиками и офтальмологами мы получили информацию об автомобильной аварии, в которую попал пользователь очков с фотохромными линзами. Как рассказала врач-офтальмолог ЗАО «Невская Оптика Холдинг» Николаева Е., в салон, где она работает, обратился клиент, который попросил заменить корригирующие фотохромные линзы в очках на бесцветные. По его словам, он управлял автомобилем с откидным верхом в яркий солнечный день, будучи в очках с фотохромными линзами. Они достигли достаточно высокой степени затемнения, и при въезде в гараж водитель не смог правильно оценить дистанцию до него и габариты. В результате автомобиль был поврежден. Никаких претензий клиент не предъявлял, и фотохромные линзы были просто заменены на аналогичные бесцветные с просветляющими покрытиями.

На сайтах автомобилистов нам не удалось найти сведений о том, чтобы именно линзы стали основной причиной аварии. Однако там есть немало рассуждений, какие очки следует выбирать, чтобы избежать повреждений лица и глаз при аварии или срабатывании подушки безопасности. Высказываются самые разные мнения о том, что в этом случае произойдет с очками. Приведем самые типичные среди них:

•очки слетят еще до соприкосновения с подушкой;
•очки погнутся, но не причинят какой-либо травмы;
•придется удалять осколки стекла из глаз;
•очки «превратятся» в контактные линзы.

Данный вопрос достаточно актуален в силу того, что многие водители пользуются корригирующими и солнцезащитными очками при управлении автомобилем. Очкарики, пережившие аварию, признаются, что иногда очки повреждают лицо: случались травмы различной степени тяжести – от небольших синяков до глубоких порезов. Специалисты в области оптической коррекции зрения рекомендуют водителям использовать очки с органическими линзами. Оптический полимерный материал более устойчив к ударным воздействиям и, в отличие от хрупкого минерального стекла, не рассыпается на осколки, что помогает избежать опасных порезов. Некоторые автолюбители советуют приобретать безободковые очки, то есть с креплением таких линз на винтах. Кстати, расколовшаяся оправа может нанести не менее серьезные повреждения, чем минеральное стекло.***

Контактные линзы

Несколько лет назад на страницах журнала «Веко» была опубликована информация о том, что неправильно назначенные контактные линзы привели к крушению самолета при посадке.**** В мае 2000 года Национальное управление гражданской авиации США обнародовало отчет об аварии пассажирского самолета, причиной которой стало ношение пилотом контактных линз. 19 октября 1996 года пассажирский самолет «Мак-Донел–Дуглас-88» (сокращенно «МД-88») компании «Дельта Эйрлайнс» совершал рейс 554 по маршруту Атланта–Флашинг (Нью-Йорк), на борту находились 58 пассажиров. В аэропорту Ла Гуардия (La Guardia) он зашел на посадку со стороны залива Боуэри-Бэй. Для того чтобы приземлиться на взлетно-посадочную полосу № 13, пилот должен принять решение, продолжать ли посадку или уходить на второй круг, когда самолет находится на высоте 75 м. В данном случае пилоты решили садиться, используя при определении расстояния свое зрительное восприятие. Однако самолет не дотянул до взлетно-посадочной полосы и налетел на систему огней подхода и бетонный док, при этом главные шасси были срезаны. Самолет по инерции проволокло по полосе примерно 800 м и развернуло на 180°. Во время экстренной эвакуации три пассажира получили незначительные травмы.

Оба пилота имели высокую квалификацию и большой летный стаж. Командир экипажа (48 лет) налетал в общей сложности около 9000 ч, в том числе более 3755 ч – на самолете «МД-88», причем до этого он не имел никаких аварий при управлении воздушным судном. В выданном ему сертификате первой степени Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration) было отмечено, что у этого пилота должны быть с собой очки для близи. У помощника командира экипажа (38 лет) был налет 6800 ч, из них более 2200 ч – на самолете данного типа. Он получил аналогичный сертификат первой степени без каких-либо указаний относительно зрения. Ранее командир экипажа совершил несколько успешных посадок в аэропорту Флашинга, причем во время полетов 25 % времени он пользовался очками с прогрессивными линзами, а 75 % – моновизуальной коррекцией зрения при помощи контактных линз. Этот вид коррекции пресбиопии, когда один глаз корригируется для дали, а другой – для близи, очень популярен в США и называется «monovision system» (система видения одним глазом).*

По словам офтальмолога, который подбирал контактные линзы командиру экипажа, данный способ коррекции зрения был назначен ему в 1990 году, правый доминантный глаз корригировался для зрения вдаль, левый – для зрения вблизи. Острота зрения с коррекцией составляла для правого глаза: вдаль – до 1,0, вблизи – до 0,33; для левого глаза: до 0,25 и до 1,0 соответственно. Во время неудачной посадки во Флашинге пилот пользовался именно этими контактными линзами. К сожалению, выписавший их врач-контактолог не знал, что его пациент работает командиром экипажа и что монокулярная коррекция зрения запрещена летчикам гражданской авиации США. Проведенное после аварии расследование показало, что при использовании данных контактных линз у командира экипажа снижалась глубина пространственного восприятия.

Сама по себе проблема аварий на авиатранспорте в результате правильного или неправильного применения средств коррекции зрения является очень актуальной. До 54 % пилотов гражданской авиации применяют различные средства коррекции зрения для получения медицинского сертификата на право работы.** Исследователи сообщают о 19 случаях аварий, связанных с особенностями зрения пилотов, и приводят их причины: утрата или поломка очков, проблемы с солнцезащитными очками, несовместимость средств коррекции зрения с индивидуальными устройствами для дыхания, проблемы адаптации к новым очкам, неправильно выписанный рецепт на очки или контактные линзы.

В заключение расскажем о печальном случае, связанном с травмой в результате срабатывания подушки безопасности в автомобиле. Первые автомобили, где она была установлена, появились в США в 1989 году. С тех пор зафиксировано немало серьезных глазных травм, причиной которых стало срабатывание именно этого средства защиты. Мы расскажем только о ситуации, когда пострадал человек, пользовавшийся жесткими газопроницаемыми линзами.***

Женщина, носившая такие линзы, попала в аварию, когда вела автомобиль на небольшой скорости. От удара сработавшей подушки безопасности в обоих глазах раскололись жесткие газопроницаемые линзы. Потерпевшей потребовались хирургические операции для восстановления отделившейся сетчатки на правом глазу и для обеспечения целостности сетчатки – в левом. Из-за полученных глазных травм при аварии и воздействия осколков жестких газопроницаемых линз у пациентки образовалась катаракта на левом глазу и отверстие в зоне макулы на правом, которое стало причиной появления слепого пятна.

Надеемся, уважаемые читатели, что тема этой статьи заинтересовала вас. Необходимо с большим вниманием относиться к зрительным потребностям, принимать в расчет специфику деятельности в рабочее и во внерабочее время, то есть подбирать средства коррекции с учетом образа жизни.

ochki

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.